Человеческий фактор: почему падают самолёты

Давно прошли те времена, когда авиация была занятием дерзких романтиков. Современные самолеты исключительно надежны, процедуры их обслуживания отточены до мелочей. Они стали самым безопасным средством передвижения: по данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), в 2015 году один серьезный инцидент в гражданской авиации приходился на 3,1 млн перелетов. На этом радостном фоне все ярче проступает роль, которую играет в авиапроисшествиях прежде не такой уж и заметный человеческий фактор.

27 марта 1977 года из-за теракта закрылся крупнейший на Канарах аэропорт Лас-Пальмас. Десятки трансатлантических рейсов направлялись в соседний Лос-Родеос, который быстро переполнился широкофюзеляжными лайнерами. Около 17:00 заправившийся Boeing 747 авиакомпании KLM выруливал на взлетную полосу. За ним в густом тумане следовал такой же полный воскресными пассажирами Boeing 747 Pan American: он должен был свернуть на рулежную дорожку, пропустив передний лайнер.

«Золотые правила» безопасности для пилота

1. Автоматизированным самолетом можно управлять так же, как любым другим. 2. Пилотируй, иди по курсу, взаимодействуй, контролируй ситуацию — в таком порядке. 3. Один всегда присматривает. 4. Сверяй показания системы управления полетом. 5. Следи за работой автоматических систем. 6. Если что-то идет не так, бери управление в свои руки. 7. Полагайся на тот уровень автоматизации, который подходит конкретной задаче. 8. Разделяйте нагрузку и страхуйте друг друга.

Человек плюс человек

Командир борта KLM, опытнейший летчик-инструктор Якоб ван Зантен, спешил продолжить задержавшийся рейс. Развернувшись для взлета, он получил инструкции диспетчера. Несколько последних фраз разобрать не удалось. Бортинженеру послышалось что-то подозрительное, но пилоты лишь отмахнулись от него. Решив, что разрешение получено, они стали набирать скорость. Тем временем борт Pan American в паре сотен метров все еще маневрировал, съезжая с полосы. Через четверть минуты нидерландский Boeing, едва оторвавшись от земли, днищем налетел на его носовую часть. Трагедия в Лос-Родеос стала крупнейшей в истории гражданской авиации, а ее расследование — началом больших перемен. С тех пор летчикам приходится не просто подтверждать получение команд диспетчера стандартным «Окей» или «Роджер», но и повторять в ответ их ключевые пункты. Отношения внутри экипажа стали регулироваться нормами CRM (Crew Resource Management): из жесткой иерархии экипаж превратился в группу совместно работающих профессионалов. Сомнение в безопасности посадки может высказать любой из присутствующих в кабине, и командир пойдет на второй круг.

«В военную авиацию представление о человеческом факторе вошло намного раньше. Первая психофизиологическая лаборатория, которая работала с летным составом Красной армии, открылась еще в 1923 году. Именно отсюда в нашей стране в принципе начался профессиональный отбор», — рассказал нам эксперт «Аэрофлота» в области безопасности полетов, доктор медицинских наук Валерий Козлов. Сегодня гражданские летчики регулярно проходят врачебно-летную комиссию, куда входят и невропатологи, и психологи.

Авиагоризонт с прямой индикацией отображает наклон так, как он видится летчику из кабины. Прибор с обратной индикацией – так, как самолет видится с земли. Трехстрелочный (3р) альтиметр установлен на высоту 10 180 футов. Кто сможет быстро прочесть его показания? Подсказываем: смещение большой стрелки на единицу (от 1 до 2, например) соответствует изменению высоты на 100 футов, маленькой — на 1000, длинной — на 10 000.

Регламентированные осмотры, анализы и тесты должны подтверждать физическое и психическое здоровье, уровень профессионально важных качеств: памяти, мышления и внимания, социализации и мотивации. «При всех крупных авиакомпаниях у нас действуют свои медицинские службы, — говорит Надежда Якимович, авиапсихолог, главный научный сотрудник НИЧ "МАТИ" им. Циолковского. — Хотя во многих западных странах такие осмотры может проводить и частный врач, получивший соответствующую лицензию».

Человек плюс мозг

Весной 2015 года, когда Airbus A320 летел над Альпами, второй пилот Андреас Любиц заперся в кабине и направил самолет в склон горы. Позднее выяснилось, что летчик уже полгода страдал от клинической депрессии и даже проходил лечение. Доктор, однако, не счел опасность серьезной. Выводы и усовершенствования мер безопасности следуют за каждым авиапроисшествием. Но в некоторых ситуациях летчикам приходится принимать решение самостоятельно. Валерий Козлов вспоминает: «На посадку заходил двухместный фронтовой бомбардировщик. Видимость была нулевая, и вдруг пилот резко отдал ручку от себя. Самолет был уже невысоко и почти вертикально вошел в землю. Я участвовал в расследовании, и самым логичным объяснением ошибки пилота оказалась... иллюзия».

В самом деле, наш вестибулярный аппарат несовершенен. Полукружные каналы, которые отслеживают угловое ускорение, ничего не заметят, если оно будет слишком слабым. Отолитовый аппарат сигнализирует о прямолинейном ускорении, регистрируя движения чувствительных волосков. «Они одинаково отклоняются при ускорении и вперед, и вверх, — поясняет Валерий Козлов. — Увеличив скорость и не видя земли, летчик мог решить, что самолет одновременно пошел в набор высоты, и начать резкое снижение».

Число аварий на миллион перелетов

Частота авиапроисшествий снижается уже не первое десятилетие. По данным Международной ассоциации воздушного транспорта, которые не учитывают разве что теракты, в 2015 году на каждый миллион перелетов пришлось всего по 0,11 смертельного случая. После 2012 года к общему тренду на постоянный рост безопасности присоединились и страны СНГ. В прошлом году на наших авиалиниях не было "