Aeroscaft: гигантские дирижабли возвращаются!

Позаимствовав технические приемы у строителей подводных лодок, советский инженер на калифорнийской земле пытается возродить мечту вековой давности – строить гигантов воздухоплавания, способных переносить над землей тысячи людей и сотни тонн грузов.

Когда-то в этом ангаре держали гигантские противолодочные дирижабли, патрулировавшие побережье во времена Второй мировой войны. Сейчас это внушающий ужас анахронизм среди благополучных участочков с пригородными усадьбами и торговыми центрами. Внешнему виду вполне соответствует и то, что предстало перед нами внутри: прототип воздушного корабля под названием Aeroscraft растянулся на 80 м в длину и 33 — в ширину. Его жесткий скелет из алюминия и углепластика обтянут тонкой поблескивающей шкуркой из композитного материала наподобие майлара (по-советски — лавсана). Раздутый и массивный, он слегка напоминает огромную китовую акулу — меланхоличного морского великана.

Несколько конструкторов забрались в подвешенный под баллоном небольшой кокпит из стекла и алюминия. Нажатие всего одной кнопки — и величественный воздушный корабль поднимается над бетонным полом. Это первый взлет в истории прототипа. Он всплывает все выше и выше — три метра, шесть и, наконец, десять. Затем включается мягкий спуск, и Aeroscraft снова садится на бетонный пол.

Январские испытания были крайне осторожными. Конструкторы говорят, что это был не столько полет, сколько всего лишь «всплывание». Первое испытание за пределами ангара (его провели в начале сентября сразу после того, как были получены соответствующие разрешения от авиационных властей) выглядело еще более скромно: огромный воздушный корабль, не отдавая швартовов, поднялся на 6 м над землей.

Основатель компании Aeros Игорь Пастернак: «Воздушные корабли воистину прекрасны, но главное, они сулят человечеству совершенно новые возможности».

Анатомия кита

Сегодня львиная доля аппаратов легче воздуха, то есть «аэростатов», — это относительно небольшие дирижабли мягкой системы, используемые в основном в качестве «подложки» под рекламные плакаты. Тем не менее мечта о жестких дирижаблях — наследие знаменитого графа фон Цеппелина — отказывается умирать. Только за одно прошлое десятилетие чуть ли не десяток компаний вложили миллионы долларов, чтобы приблизиться к этой цели. Создатель Aeroscraft Игорь Пастернак верит, что на том пути, где споткнулись другие, он прорвется к победе. Основная ставка делается на принципиально новую систему обеспечения плавучести, заложенную в конструкцию корабля.

Когда еще в мае прошлого года я зашел в этот ангар, Aeroscraft был похож на наполовину обглоданную рыбину. Гибкая композитная шкурка обтягивала каркас только с нижней стороны, в то время как сверху весь его скелет был на виду, равно как и гелиевые баллоны, каждый размером с легковой автомобиль. Эти баллоны расположены в самой сердцевине аэростата, а сам он построен по принципу подводной лодки.

Все это мне рассказал и показал один из ведущих инженеров, 32-летний Тим Кенни. Для того чтобы набрать глубину, подводные лодки принимают забортную воду. А если им нужно подняться на поверхность, они повышают свою плавучесть, выкачивая лишнюю воду за борт. Как объяснил Кенни, Aeroscraft действует точно так же, только он производит манипуляции не с водой, а с воздухом.

Кенни показал мне один из баллонов. Будучи пустым, он весит около 200 кг. Передо мной же, накачанный гелием при малом давлении, он рвался вверх, как воздушный шарик. Эту здоровенную дыню можно было сдвинуть с места одним пальцем. Однако, если накачать емкость гелием до предела, она снова набирает вес, как полный баллон с пропаном для газовой плиты.

Шасси на воздушной подушке при посадке подсасывает воздух, чтобы притянуть воздушное судно к земле.

Затем инженер показал мне несколько больших белых резервуаров. Когда гелий, имеющийся на борту воздушного корабля, закачивается внутрь баллонов, давление вокруг этих резервуаров падает, и, поскольку оно оказывается ниже забортного атмосферного давления, емкости заполняются наружным воздухом. Плавучесть аппарата становится меньше, и он идет на снижение. Но как только из баллонов высокого давления гелий выпускают в пространство внутри основной обшивки, расширительные резервуары, нейтрализуя внешнее давление, сжимаются и выгоняют наружу содержащийся в них воздух, который все это время играл роль балласта. Так аппарат набирает высоту.

Раньше дирижабли, доставив груз по назначению, должны были принять на борт балласт (как правило, воду). Только так можно было скомпенсировать уменьшение общего веса. Для их эксплуатации требовалась многочисленная аэродромная команда и взлетная полоса (хотя она была и меньше той, что требуется для самолетов). Новый воздушный корабль не нуждается ни в том, ни в другом. Ему вообще не нужна наземная инфраструктура.

Машина может улететь в любой удаленный регион, где нет дорог, — скажем, в Арктику, — сесть прямо в тундре, выгрузить буровое снаряжение из своего огромного грузового отсека и самостоятельно подняться в воздух. Этот корабль может перевозить громоздкие ветряки, подвесив их у себя под брюхом. Он может зависать в одной точке, неся при этом на борту такие грузы, которые у нас привычно ассоциируются с морскими транспортными судами.

Чтобы реализовать эту схему, нужно было решить одну важную проблему — снизить вес системы, обеспечивающей регулировку плавучести. Это ведь очень немало — тяжелые баллоны, компрессоры и силовая структура фюзеляжа. Конструкторы компании Aeros скрупулезно подсчитывали каждый грамм веса. Во время экскурсии по ангару Кенни дал мне подержать двухметровую углепластиковую балку и алюминиевую ферму — основные элементы, из которых собран скелет дирижабля. Обе детали были как-то неправдоподобно легки.